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Sj sharks 3d seating3/15/2023 ![]() User friendly operation: Advanced electronics automatically control the start-up/shut-down?sequence, thrust regulation as well as the retraction of the whole unit. Wide speed range: It allows speeds ranging from slow climbing to glider VNE while keeping constant thrust throughout the velocities.ģ. Low weight: System weight of less than 10kg (22 lbs)Ģ. So why should you choose our JET propulsion unit?ġ. It’s size, weight, thrust and fuel consumption have been tailored especially for the use in a glider. The jet engine was developed for HpH by former MTU engineers. Der Kühler wird mit dem Propeller ausgeschwenkt und steht im direkten Luftstrom des Propellers.Der neue Propellerturm aus Kohlefaser spart Gewicht und ist äußerst stabil. Der Zweizylinder-Zweitaktmotor leistet 52 PS und ist thermisch hoch belastbar, da er komplett wassergekühlt ist. Durch die von Beginn an geübten Bedienvorgänge ist es nahezu unmöglich, eine böse Überraschung zu erleben.Īls Triebwerk wird ein SOLO 2625-01 verwendet. Dadurch wird der Wartungsaufwand verringert und die Störanfälligkeit massiv reduziert. Diese Kompetenz kommt jedem SHARK MS Piloten in Form von Zuverlässigkeit entgegen.ĭer Kaltstart wird mit einer „Gummiball“ Einspritzpumpe vollzogen und der Propellerstopper wird rein mechanisch bedient. 537 (!) dieses Antriebskonzepts verbaut worden. für die DG400 – erfunden und danach stets weiterentwickelt.Per Anfang 2016 ist bereits Werk-Nr. Walter Binder hat ja bekanntlich dieses zuverlässige Antriebssystem für Segelflugzeuge – damals z.B. HpH setzt auf ein System, das von BINDER Flugmotoren gebaut wird. Ganz bewußt wird auf viel Automatismus verzichtet, denn jeder Sensor oder zusätzliche mechanische Teil kann versagen und dann ist der Pilot dem nicht funktionierenden System hilflos ausgeliefert. Wir haben beim SHARK MS Eigenstarter unser Hauptziel, nämlich die maximale Zuverlässigkeit, konsequent verfolgt. Nach getaner Arbeit wird der Turm wieder eingeklappt.ĭie Umsetzung, die Bedienkonzepte sowie die verwendeten Motoren sind aber doch recht unterschiedlich. Ein Propellerturm wird ausgefahren und der Motor danach gestartet. And the perfect functioning of the rudders in a Glasflugel 304 is already legend…ĭie heute am Markt befindlichen Antriebskonzepte für eigenstartfähige Segelflugzeuge sind prinzipiell ähnlich. The elevator connection is automatic, the locking proceeds by use of a single pin. It corresponds in design with the wing ends improving the parallel reduction of induced drag. The design shows an attention to even the smallest detail, such as the elevator trailing edge being elliptically formed thanks to CNC technology. Our aerodynamically covered wingtip wheels are highly welcomed by pilots because they facilitate take-off and landing, and prevent damage. Locking proceeds by means of a simple hinge, and the flaperon attachment is automatic as well. This also applies to the ballast tanks, release controls and the slide-in wing end. All steering units have automatic connections. Three-stage air brakes are a must to reach sufficient sink rate and allow landing at high glide path rates and at exact landing points. This combination results in a gliding ratio of more than 51 at 125 km/h. The maximum take-off weight of the 18m version is 600 kg, raising the maximum surface loading up to 50.8 kg/m2. There are additional ballast tanks in the tail and optionally in the fuselage. The water ballast is located in integral wing tanks of 180 liter capacity. The result is a carbon fiber structure that makes the cruising flight very comfortable and offers maximum performance in both strong and weak thermals. The wing inner structure and its reinforcement result from detailed FEM calculations in combination with numerous break tests. This provides the pilot with good handling and improved flight performance. Three-part flaperons through the whole wing span are set in the wing trailing edge. The wing ends with an elliptically-formed leading edge and 3D curved wingtips are specially shaped to minimize the induced drag. Towards the wing root the thickness increases to 16.4%, with special care to the wing root transition. The airfoil, only 13.2% thick, was designed mainly in order to reduce the influence of insect contamination on the flight performance.
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